incoterms2020 dap 輸入 通関 関税 仕向地

用船契約 種類

通関で見落とすと、港費まで赤字になります。

用船契約の種類と基本の違い

用船契約の種類は、大きく裸用船契約、定期用船契約、航海用船契約の3つで整理するのが基本です。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
国土交通省の資料でも、内航海運の主な契約形態として定期傭船、裸傭船、運航委託が示され、実務説明ではまずこの区分から入っています。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
3種類を先に分けることですね。

裸用船は船そのものを借りる形で、船員配乗や船費の一部まで用船者側が持つのが特徴です。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
定期用船は、船主が船員を乗り組ませた船を一定期間使わせる契約で、商業運航の指示は用船者が行う一方、船体維持などは船主側が担います。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
航海用船は、指定港間で指定貨物を運ぶ契約で、期間ではなく1航海または特定の輸送単位で見るのがコツです。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)

通関業務の現場では、B/LやD/Oの流れだけで見てしまうと、誰が実質的な運送責任と費用を持っているかを見誤りやすいです。 jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-010136.html)
特に「船を借りている」と聞いても、裸用船と定期用船では責任の線引きがかなり違います。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
結論は契約名の確認です。

用船契約の種類ごとの費用負担

通関業従事者にとって重要なのは、契約の名前より、燃料費・港費・船員費・修繕費を誰が負担するかです。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
国土交通省の整理では、定期傭船ではオペレーターが燃料費、港費、貨物費などの運航費を負担し、船主が船員費、修繕費、固定資産税などを負担するのが一般的です。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
費用区分が基本です。

一方、裸傭船では、オペレーターが傭船料だけでなく、運航費に加えて船員費、修繕費、消耗品費まで負担する形が例示されています。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
つまり、同じ「用船中の船」でも、裸用船のほうが用船者の実務負担はかなり重くなります。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
これは見落とせません。

航海用船では、一般に船主が運航コストと航海コストの両方を負担し、用船者は貨物1トンあたりやWorldScaleなどのレートで支払う形が典型です。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
この違いを知らずに、港費やバンカー費用の負担先を先入観で決めると、請求照合や見積もり段階で数十万円単位のズレが出ても不思議ではありません。国土交通省資料でも費用負担が契約類型別に分かれて示されています。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
費用負担に注意すれば大丈夫です。

用船契約の種類と通関実務の注意点

通関業従事者が実際にやりがちなのは、「船会社が全部持つはず」と考えて確認を省くことです。ですが、定期用船では燃料費、水先料、入港料、ターミナル使用料、貨物積揚費などを定期傭船者が負担すると商法整理でも示されています。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
そのため、通関周辺の実務でも、請求先、通知先、Arrival前後の書類手配先を一本化できるとは限りません。 jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-010136.html)
つまり契約次第です。

さらに、国土交通省資料では、定期傭船契約では船長への指示権が用船者側に具体化される一方で、船員配乗や船体維持は所有者側に残ると整理されています。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
この構造だと、荷役や寄港地の商業判断は用船者主導でも、安全運航や堪航能力の責任は別に残るため、窓口が二重化しやすいです。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
どういうことでしょうか？

要するに、通関書類のやり取り相手と、事故時や遅延時に責任を持つ主体が同じとは限らないということです。 jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-010136.html)
このズレを埋める対策としては、入港前の段階で「運送契約の相手」「用船者」「実運航主体」を1枚メモにして社内共有するだけでも、確認漏れを減らせます。 jetro.go(https://www.jetro.go.jp/world/qa/04A-010136.html)
関係者整理だけ覚えておけばOKです。

内航海運における契約形態と費用負担の参考です。
国土交通省「内航海運における契約形態」

用船契約の種類で誤解しやすい例外

ここで意外なのは、実務上は「3種類だけ覚えれば十分」と言い切れないことです。国土交通省の届出記載例では、定期よう船、裸よう船、運航委託、航海よう船等とされており、現場資料では運航委託も並列で扱われます。 wwwtb.mlit.go(https://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/content/000173328.pdf)
そのため、検索では3分類を見たのに、実際の契約書や届出書類では別の用語が出てきて混乱しやすいです。 wwwtb.mlit.go(https://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/content/000173328.pdf)
3種類だけは例外です。

また、Sea Cargo Charterの技術ガイダンスでは、用船形態を大きくTCとVCに分けつつ、「裸用船はTCにおける特殊事例」と明記しています。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
つまり、説明する人や資料によっては、裸用船を独立類型として扱う場合もあれば、定期用船系の一種として扱う場合もあります。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
意外ですね。

このズレを知らないまま記事や社内説明資料を作ると、「3種類と言ったのに、別の資料では2分類に見える」というツッコミを受けやすいです。時間のロスです。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
通関実務では、分類論争に深入りするより、「期間契約か、1航海契約か、船そのものを借りるのか」で捉えると整理しやすいです。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
分類軸が条件です。

海上貨物憲章の用語定義や、TC・VC・裸用船の位置づけを確認したいときの参考です。
日本海事協会「Sea Cargo Charter Technical Guidance 仮和訳」

用船契約の種類を見抜くチェックポイント

契約名だけでは判断しにくいときは、3つの質問でかなり見抜けます。1つ目は「一定期間なのか、1航海ごとなのか」、2つ目は「船員を誰が配乗するのか」、3つ目は「燃料費と港費を誰が払うのか」です。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
この3点を押さえるだけで、裸用船、定期用船、航海用船の見分けがかなり早くなります。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
3点確認が原則です。

たとえば、契約書や見積書に「日建て」「1カ月あたり」といった表現があれば定期用船寄りですし、「港間」「指定貨物」「トン当たり運賃」が前面に出るなら航海用船寄りです。 oilgas-info.jogmec.go(https://oilgas-info.jogmec.go.jp/termlist/1001289/1001298.html)
反対に、船員確保、修繕、保険まで借り手側の話が出てくるなら、裸用船の可能性が高いです。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
ここは重要です。

もう1つ、近年は環境対応の観点でも、用船者にデータ提出や排出量評価の役割が求められます。Sea Cargo Charterでは、2050年までに2008年比で少なくとも50％のGHG総排出量削減というIMO目標に沿って、定期用船や航海用船の輸送活動を毎年評価・報告する枠組みが示されています。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
通関担当者が直接報告主体でなくても、相手先から航海データの照会が来る場面は今後増ええます。関連部署との情報連携を早めに決めておくと、後で慌てません。 weblio(https://www.weblio.jp/content/%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E7%94%A8%E8%88%B9%E5%A5%91%E7%B4%84)
情報連携が基本です。

Myojo (ミョージョー) 2026年7月号 [雑誌]